Synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län
Synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län
Inledningsvis konstaterar Vänsterpartiet att det finns bra förutsättningar och goda intentioner för att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Mycket av det som finns i remisshandlingen kan och kommer att bidra till en effektivare och bättre kollektivtrafik. Klimat- och miljöutmaningarna pekar dock på att det finns goda skäl för att öka takten för en minskad bilism till förmån för det kollektiva resandet. De faktiska miljö- och klimatmålen preciseras och skärpas. Det samma gäller för den sociala hållbarheten och som även behöver stärkas vad gäller jämlikhet och jämställdhet. Vänsterpartiet kan tyvärr konstatera att könsperspektivet helt lyser med sin frånvaro i förslaget till program.
I avsnitt 1.2 påtalas att ”Den hållbara utvecklingen ska fungera som en ledstjärna i arbetet och vara en pågående process…”. Då krävs det nog att de tre perspektiven i hållbar utveckling skärps och preciseras om de ska fungera som en tydlig ledstjärna. Dessa perspektiv måste också avspegla sig i de målsättningar som senare beskrivs i kapitel 4.
Det är några områden eller perspektiv som Vänsterpartiet saknar i förslaget. Det handlar om att kollektivtrafikens inriktning och utveckling måste fokusera på största möjliga miljövinster, att själva prissättningen måste vara en tongivande strategi och att det är viktigt att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. Det behövs också en analys av kollektivtrafiken och behov ur ett könsperspektiv. Vänsterpartiet utvecklar detta nedan utan att inplacera det under specificerade rubriker i förslaget.
Miljöfokusering.
Enligt den rapport ”Effektivitetsstudie Uppsala” som Urbanet Analys AB gjort på kollektivtrafikförvaltningens uppdrag, görs ca 45 procent av resorna inom Uppsala stad med bil och motsvarande siffra för regiontrafiken är 70 procent. Den potentiala gruppen bedöms dock vara lika stor i båda områdena, 52 procent. Rapporten visar också tydligt hur kollektivtrafikens konkurrenskraft minskar dramatiskt i orter närmare Uppsala. Särskilt gäller det den grupp som definieras som sällanresenärer. Flera av dessa orter ligger inom det som tidigare tillhörde stadstrafiken men som nu hamnat i zon 2. Det betyder att ju närmare Uppsala man bor desto lättare väljer man bilen istället för kollektivtrafiken, både för dagligresor och för tillfälliga resor. Dessa orter, som ofta också bedöms som tillväxtorter, måste av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Där finns den stora potentialen som kan gå från bil till kollektivtrafik och därmed minska miljöbelastningen.
Även ur ett tillväxtperspektiv är dessa kransorter intressanta. Det konstateras också i förslaget till program under 3.3 att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader och att kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling.
Pris som strategi.
En av orsakerna till att konkurrenskraften minskar i orter närmare Uppsala är priset. Det upplevs som dyrt, särskilt efter den omstrukturering som genomfördes april 2014 och som innebar både en 50 procentig höjning av periodkortet och en fördubbling av priset för enkelresa. I effektiviseringsrapporten talas det om att när marknaden för regionala resor inte uppfattas som prisvärda måste det ses som ett kommunikationsproblem. Vänsterpartiet delar inte riktigt den uppfattningen. Ska man vara konkurrenskraftig måste man utgå från hur kunderna och potentiella resenärer uppfattar det, inte från det som kan tyckas vara självklara fakta. De flesta utgår från att bilen är betald och skattad och står till förfogande när som helst. Merkostnaden som tillkommer för en kortare resa är drivmedel. För en resa t. o. r. mellan Vänge,Gunsta eller Bälinge till Uppsala drar en genomsnittlig bil ca 2 liter bensin. Med dagens bensinpris en kostnad på ca 25 kr. Detta jämförs med en buss- eller tågresa 2 zoner t. o. r. med enkelbiljetter som kostar minst 80 kr. Är man sedan två personer som ska resa blir valet väldigt enkelt rent ekonomiskt. Sedan kan det finnas andra aspekter som spelar in; bekvämlighet, möjlighet till parkering, tider att passa, etc och som kan slå åt båda håll. Sammantaget måste man ändå konstatera att priset har en stor betydelse.
Däremot verkar priset inte ha så stor betydelse för de som reser långt. Det går inte att se någon ökning av resande på regionbussarna efter den stora omstruktureringen där de med de dyraste periodkorten fick en kraftig sänkning av priset. Här spelar nog andra faktorer in som restiden, antal byten och avstånd mellan hemmet respektive slutdestinationen och hållplatserna.
I den biljettundersökning som Svensk Kollektivtrafik årligen gör, framgår att det bara är Stockholms och Uppsala län som har periodkort som täcker städerna Stockholm respektive Uppsala och resten av länet. Övriga skiljer på periodkort för tätort (korta resor) och region (långa resor). Medelpriset för tätort (korta resor) ligger på 573kr/mån. Periodkort för resor inom Uppsala ligger alltså högt i jämförelse med andra städer i samma storlek.
Det är viktigt att arbeta för att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. För precis som när det gäller bilen, när periodkortet väl är betalt är tillgången till kollektivtrafiken obegränsad och varje resa blir inte en ny kostnad. Därför måste det finnas en strategi även för att öka andelen som reser med periodkort. Med dagens priser anser allt för många att det inte är lönsamt att köpa ett 30-dagarskort för resor inom en zon. Det är först när man gör fler än 38 resor med reskassa under en 30 dagarsperiod som det lönar sig att köpa periodkort. Det anser Vänsterpartiet vara en för hög tröskel som behöver ses åtgärdas.
Könsperspektivet saknas
Det räcker inte med att sätta som mål ett jämlikt kollektivtrafiksystem, även jämställdhetsperspektivet måste in i planeringen. Först av allt behövs mer kunskap om hur resandet och behoven skiljer sig mellan kvinnor och män. Varken i effektiviseringsrapporten eller i förslaget till trafikförsörjningsplan inklusive bilagor, finns någon könsuppdelad statistik och inte heller någon hänvisning till resandeundersökningar som kan tydliggöra könsskillnader. Det krävs särskilda insatser för att klargöra om och i så vilka behov som behöver beaktas för en jämställd kollektivtrafik. I några delar av landet har man t ex gjort trygghetsvärderingar och funnit att kvinnor ofta dra sig för att åka kollektivt sena kvällar. Det kan handla om allt från otryggheten i att stå och vänta länge på en mörk hållplats, till bemötande och trygghet ombord på buss eller tåg och till otryggheten att bli avsläppt på en hållplats allt för långt från hemmet. I några fall har s k nattstopp införts eller prövats där resenärer kan få kliva av bussen mellan hållplatser men närmare hemmet och ingen annan tillåts kliva av. Nyttjandegraden förefaller vara mycket låg där det prövats men uppfattas ändå som en positiv trygghetsfaktor. Det kan finnas andra åtgärder som kan öka trygghetsfaktorn.
Sammantaget finns mycket som talar för en ändrad strategi för största möjliga miljöeffekt och fler som väljer kollektivtrafik i fler situationer. De närmaste kransorterna runt Uppsala måste prioriteras och förutom god tillgänglighet behövs också en prisstrategi till för att öka konkurrenskraften. En utökad zon 1 där kransorter inom en två-milsradie ingår, vore ett steg på vägen. Vänsterpartiet anser att även priset på periodkort inom zon 1 måste sänkas för att bli konkurrenskraftigt. Ett attraktivt kollektivtrafiksystem måste även inbegripa den upplevda prisvärdheten.
Vänsterpartiet Uppsala län
Lars Thor
Distriktsordförande
